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El servicio contaría con una red de alta capacidad (red troncal) y una red de líneas complementarias

11 de Octubre de 2018 -  Esta mañana el presidente de la Mancomunidad, Aritz Ayesa, ha presentado ante los medios el estudio de viabilidad de la red troncal de Transporte Público en la Comarca de Pamplona. En la exposición ha estado acompañado por Jesús Velasco, director del departamento de Transporte de la MCP.

Una de las estrategias propuestas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona (PMUSCP) es la construcción de un sistema de transporte público de alta capacidad que permita afrontar el reto del aumento de movilidad con la calidad requerida, facilitando la reducción de la dependencia del vehículo privado y mejorando el reparto modal hacia modos más sostenibles.

Esta red de alta capacidad, denominada de manera coloquial como “red troncal”, ha sido diseñada tomando como referencia la experiencia de otras ciudades (Vitoria, Nantes o Rouen). Sus objetivos son reducir los tiempos de viaje, limitar el uso del vehículo privado (mediante restricciones de capacidad del viario y supresión del aparcamiento como elemento clave para gestionar la demanda) y recuperar el espacio urbano tanto para el peatón como para la bicicleta.

Aritz Ayesa ha destacado que lo que hoy se presenta “es un punto de partida que ofrece información detallada y rigurosa sobre lo que supondría técnica, urbanística y económicamente implantar este nuevo sistema de transporte público en la Comarca de Pamplona”.

El presidente de la Mancomunidad ha precisado que el cambio sería ambicioso, no solo para la movilidad, si no también para la planificación urbanística. Requeriría un esfuerzo por parte de las administraciones implicadas y la ciudadanía para adaptarse a una comarca diferente, con nuevos hábitos y una nueva distribución del espacio público. Por este motivo, sería clave la información y la participación con los agentes implicados.

Según ha explicado Jesús Velasco, la red troncal presenta dos componentes diferenciados: una plataforma reservada por la que circularían vehículos de gran capacidad y una red de “líneas complementarias” de autobuses de tamaño medio que, realizando recorridos similares a los actuales, alimentarían a las líneas troncales.

CUATRO LÍNEAS DE GRAN CAPACIDAD

La infraestructura recorrida por vehículos de gran capacidad (la red troncal propiamente dicha) tendría una longitud de 23,2 km bidireccionales, de los que 22,2 km (un 96%) contarían con plataforma reservada en la que habrá prioridad semafórica para los vehículos de transporte público en todas las intersecciones. El trazado sería en una plataforma central, situando en el eje de la vía los dos sentidos de circulación de los autobuses.

El servicio lo prestarían 33 buses eléctricos articulados con capacidad para 120 personas por unidad. La red contaría con 40 paradas o estaciones separadas entre 400 y 500 metros, varias de las cuales atenderían a más de una línea, dimensionadas para dar cabida a dos vehículos en línea y con capacidad para más de 300 personas.

En cada parada existirían máquinas validadoras de billetes. Por tanto, la validación se realizaría antes de que las personas usuarias se incorporasen al vehículo, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje.

El servicio de esta red de gran capacidad contaría con cuatro líneas que circularían por plataforma reservada y con muchos tramos en los que se superpondrían dos o más líneas. El funcionamiento sería similar al de un tranvía, con entrada y salida simultánea por varias puertas y sin control de pasaje a bordo, lo que incrementaría notablemente su velocidad, que pasaría de los actuales 13 km/h a una velocidad que rondará los 25 km/h.

El intervalo de paso entre vehículos sería de 8 minutos en periodos de demanda ordinaria, mientras que en periodos de baja demanda aumentaría a 16 o 32 minutos. En los tramos en los que se superpongan diversas líneas, el intervalo de paso entre vehículos consecutivos sería proporcionalmente menor.

LÍNEAS COMPLEMENTARIAS, SIMILARES A LOS RECORRIDOS ACTUALES

A la hora de diseñar las líneas complementarias se ha intentado respetar lo máximo posible los recorridos actuales, conseguir una red que dé cobertura a prácticamente toda la población del área metropolitana y facilitar los transbordos entre las líneas complementarias y la red troncal. Esto se conseguiría mediante una coordinación minuciosa y precisa de horarios que permita que las personas usuarias que transborden desde la red troncal a la complementaria encuentren siempre un vehículo esperándoles en la parada.

MEJORAS DE LA MOVILIDAD Y DEL ENTORNO URBANO

Las personas usuarias del servicio experimentarían notables mejoras tanto en la espera como durante el trayecto: el embarque al vehículo se realizaría sin ningún desnivel (suelo del vehículo enrasado con el andén) y además el acceso de personas de movilidad reducida sería más rápido y seguro. Las estaciones serían accesibles, mediante rampas, con corredores de ancho apto para sillas de ruedas y personas con discapacidades visuales, contarían con asientos, sistemas de información, iluminación nocturna, etc.

Para las personas que realicen desplazamientos peatonales o en bicicleta, mejorarían las condiciones notablemente ya que el trazado de la plataforma reservada ha sido diseñado conforme con el Plan de Ciclabilidad de Pamplona, previendo carriles bici y ciclocalles. Por otra parte se crearían nuevos espacios peatonales, se mejorarían y ampliarían aceras, y se conformaría una malla más continua de rutas peatonales.

Además, se produciría una sustancial mejora ambiental, gracias a diversos factores: los vehículos de transporte público serían de motorización eléctrica (en la plataforma reservada) o híbrida (en el resto), lo que reduciría sustancialmente las emisiones y el ruido; se prevé una sustancial reducción del tráfico en ejes centrales de la Comarca, lo que mejoraría aún más la calidad ambiental y el paisaje urbano. Por otro lado la plataforma reservada puede tener la banda central con césped, lo que mejoraría su aspecto estético a lo largo de todo su trazado, reduciendo la dureza visual del asfalto.

Tal como ha señalado Jesús Velasco, todo apunta a que la red troncal permitiría incrementar de forma notable la utilización del transporte público en el área metropolitana (con un crecimiento estimado del 13,5% de personas usuarias), y se convertiría en un catalizador del cambio urbano en la zona, restando presencia del vehículo privado en las vías urbanas. De esta manera, la red troncal no sería solamente un proyecto de transporte o movilidad, sino también un proyecto de renovación urbana.

CAMBIOS EN LA CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS PRIVADOS

La disposición de plataforma central, situando en el eje del viario los dos sentidos de circulación de los autobuses, es la disposición que menos conflictos generaría para los giros a la derecha de los demás vehículos y para los accesos a garajes.

Los modelos matemáticos desarrollados para evaluar los efectos de estos cambios demuestran una importante reordenación de flujos, principalmente en itinerarios transversales. En el norte una cantidad importante de tráfico se desviaría a la PA-30. En el sur, los vehículos privados usarían vías alternativas como la Ronda Sur.

Además de esta redistribución del tráfico, se produciría una importante reducción del número de vehículos en circulación. Los mismos modelos estiman que unos 17.000 viajes diarios se transferirían del vehículo privado al autobús. Esa cifra representa una pérdida para el vehículo privado del 4% y un incremento del transporte público de casi el 14%. Tras la puesta en marcha del nuevo sistema de transporte se alcanzaría un nuevo equilibrio, manteniéndose niveles de servicio admisibles para el tráfico, sin problemas de saturación graves en ningún punto.

SERVICIO CON MAYOR PORCENTAJE DE TRANSBORDOS

Con el nuevo sistema, la fracción de personas que realizarían transbordos pasaría del actual 8% a un 14%. Esto supondría un cambio en el concepto del servicio. No obstante, la inmensa mayoría de las personas usuarias del transporte colectivo de Pamplona verían enormemente mejorada la calidad de su servicio.

Para garantizar las ventajas del nuevo sistema se precisaría una impecable coordinación entre la red troncal y las líneas complementarias (sobre todo en periodos de baja demanda) mediante una perfecta gestión de la operación con una visión centralizada que mantenga una velocidad comercial de la red troncal en 25 km/h.

UN COSTE ESTIMADO DE 67 MILLONES DE EUROS

La inversión inicial en infraestructura tendría un coste estimado de 67 millones de euros, incluyendo plataforma reservada, estaciones, urbanización, servicios afectados y redes, jardinería, semaforización y señalización. De estas partidas, la más elevada es la de urbanización, que ha sido estimada en 36,0 millones de euros, dado que uno de los objetivos clave es conseguir una perfecta inserción del proyecto en la trama urbana.

El sistema plantea un servicio prácticamente tranviario con unos costes que serían una fracción de los de un tranvía y una flexibilidad que permitiría todas las extensiones de la red que puedan ser necesarias.

Se estima que el proceso de puesta en marcha de la nueva infraestructura, desde la aprobación del estudio de viabilidad, tendría una duración de seis años y medio con tres fases diferenciadas: fase de decisión (2 años), fase de proyecto (1,5 años) y fase de obra (3 años).

EVALUACIÓN SOCIAL, AMBIENTAL Y ECONÓMICA

La regeneración que vendría ligada a la red troncal presenta una oportunidad clara de recuperación de espacio urbano en el entorno. Incluiría carriles exclusivos para bicicletas a ambos lados del viario y permitiría la ampliación de las aceras y una malla más interconectada de los itinerarios peatonales.

El impacto de esta implantación supondría una reducción de emisiones de CO2 debido principalmente a la transformación de la flota de autobuses y al menor número de viajes urbanos en vehículo privado (sustituyéndose por viajes más periurbanos con consumos menores de combustible compensados por la mayor longitud de éstos). La reducción neta de estas emisiones se ha cuantificado en 5.733 Tm anuales de CO2.

A esto hay que sumarle que, en el conjunto del área metropolitana, la evaluación del ruido es netamente positiva en los rangos de potencia medio-alta, siendo menor la población afectada.