La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, junto a 18 Ayuntamientos y el gobierno de Navarra, propone en el  Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS),  disponer de una Red de itinerarios peatonales  que comunique cada municipio con los municipios colindantes, con unas adecuadas condiciones de comodidad, seguridad y accesibilidad. En los mismos términos también una Red metropolitana para la bicicleta, que aunque en algunos casos pueda coincidir en trazos paralelos, siempre será una red propia para la bicicleta.

Si bien el tamaño del Área metropolitana no permite plantear que los desplazamientos a pie sean la solución a todos los desplazamientos, la movilidad peatonal, junto con la bicicleta,  es una excelente opción para distancias cortas. En la actualidad estas distancias e itinerarios, muchos casos, no son fáciles entre municipios y/o barrios colindantes. El principal problema radica en que las condiciones de las infraestructuras o su ausencia no permiten estos desplazamientos o los permite pero de una forma poco eficiente o insegura.

Debemos recordar también, que la movilidad peatonal, junto a la movilidad ciclista, representan hoy día el 45% del millón de desplazamientos diarios que se realizan en nuestra comarca. Considerando que es un buen porcentaje, uno de los objetivos prioritarios del PMUS es aumentarlo hasta conseguir que el 50% de los desplazamientos se realicen de esta manera.

Itinerarios peatonales.

En una de las estrategias del PMUS se plante crear una red peatonal de conexión de todos los barrios y núcleos de población, y superar problemas de accesibilidad puntuales actuales, respectivamente. La movilidad peatonal es una excelente opción para distancias cortas, pero que en muchos casos actualmente no son fáciles entre municipios colindantes por deficiencias en los itinerarios, poca seguridad o incluso la inexistencia de trayectos.

Una red supramunicipal: el objetivo es crear una malla constituida por estos itinerarios propuestos y por las células urbanas.

Por todo ello garantizar condiciones de continuidad del trazado es una prioridad poniendo atención en la visibilidad e iluminación adecuadas de los itinerarios y proponiendo, como medida, que las intersecciones de los itinerarios peatonales con calzadas deban hacerse a rasante de acera. Los trazados, dimensiones, dotaciones y acabados deben permitir el acceso y el uso de forma autónoma y en condiciones de seguridad a las personas con discapacidad.

Itinerarios ciclistas.

Es necesaria la creación de una red lo suficientemente densa como para permitir los desplazamientos diarios desde las áreas residenciales hacia áreas de trabajo o modos de transporte. Este medio de desplazamiento es idóneo para distancias medias pero exige condiciones sobre todo seguras.  

No se considera imprescindible que los carriles de circulación segregada de bicicletas se universalicen, ya que la disminución de velocidad de los vehículos a motor hará de las calzadas un lugar más seguro. Pero sí son imprescindibles en el ámbito interurbano por las elevadas velocidades de circulación. Para el diseño de esta red se han seguido criterios utilizando los itinerarios de la red supramunicipal de movilidad peatonal, llegando a conclusiones similares. Es preciso adaptar o completar esos itinerarios peatonales para hacerlos aptos para la movilidad ciclista sin crear conflictos entre ambos tipos de personas usuarias.

Estos serán los criterios a seguir en el diseño de estos itinerarios para bicicletas.

-    Carril bici en la calzada segregado del tráfico mediante barreras físicas o bolardos.
-    Pista bici (bidegorri) plataforma independiente y exclusiva
-    Senda bici: plataforma independiente en la que coinciden peatones y ciclistas (exige limitación velocidad a 30km/h)

Pero en ámbito interurbano, las elevadas velocidades de circulación hacen conveniente la creación de espacios reservados a la circulación exclusiva de bicicletas.  La necesaria extensión del uso de la bicicleta, como medio de desplazamiento idóneo para distancias medias, exige que las condiciones de los desplazamientos sean cómodas y, sobre todo, seguras. Las velocidades de circulación de los vehículos motorizados dentro de las ciudades se pueden reducir en muchos casos para que las probabilidades de accidentes y sus consecuencias se minimicen.

PRESUPUESTO Y TIEMPO ESTIMADO

En el caso de los itinerarios peatonales se opta por avanzar lo más rápido posible, poniendo en marcha, en Primera Fase, itinerarios de pequeña intervención. Con mejoras en los trazados existentes de pavimento, iluminación o seguridad por ejemplo, con un coste estimado de 100 €/m2. En una Segunda Fase las intervenciones requerirán de mayor planificación y coste, 300 €/m2. Finalmente en una Tercera Fase se acometerán intervenciones que requieran mayor planificación o que estén sujetas a otras intervenciones, serán intervenciones grandes con un coste estimado de 2.000 €/m2. La implantación de la estrategia completa, con todas sus fases,  requerirá de un plazo superior a ocho años.

Respecto a la Red ciclista, las Fases de intervención serán similares, de pequeña, media y grandes intervenciones. Pero en muchos casos estarán sujetas a otras intervenciones estratégicas del plan como la Articulación territorial en células urbanas,  la Red metropolitana de aparcabicis, el Sistema metropolitano de bicicleta pública o el Plan director metropolitano de la bicicleta. Pero la estimación de inversión inicial para el itinerario con ancho de 3 metros (circulación doble sentido con resguardos)  es de  85,7 M euros.

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